深圳西丽一家物流企业告诉记者，普通冷藏车一辆的起步价为200元左右，根据里程数和卸货点不同还要加价，“而冷藏车和普通货车的运费能相差到50-70元/吨”，故此小型冷链企业中多运用一些潜规则。
以夏天为例，冷链企业用普通货车载货，但会用泡沫板等材料隔热，冷冻品化了再进冷库速冻;有的在运输过程中，冷藏车关掉制冷机，快到达目的地再开机，但消费者并不知道产品并未实现全程冷链。
目前除实力雄厚的顺丰、菜鸟网络选择自建冷链物流外，京东、1号店等电商多采取与第三方物流合作的方式。
“我们开始也外包给一些冷链公司，但发觉国内的冷链物流发展很不成熟。”唐忠坦言，由于生鲜产业刚刚兴起，加之配送规模小，使得大型物流企业不愿意做，“我们只好花了2000多万元自建冷链物流体系”。
目前，国内冷链物流的生态为：两段式物流的代表为菜鸟网络冷链平台，但目前大多以团购活动为主，日常配送能力不高。垂直电商的自建物流大多以满足自身需求为 主，且存在重复建设问题。普通快递存在着季节性限制，并且无法保证品质。而专业冷链的配送成本很高，与生鲜电商的利益脱节。
因此，在生鲜电商的竞争中，除了优秀的货源，冷链配送更是取胜关键，如果电商企业不能做到快速销售，就会亏损。中国零售业生鲜研究中心委员李长明表示，99%生鲜电商都在亏损。
冷链行业的机会
对于“行业从业者庞大而无赢利者出现”的生鲜电商行业，顺丰优选一位负责人认为，随着人们消费习惯的养成和订单量的不断增加，未来赢利预期可以期待。
中国物流与采购联合会副会长崔忠付透露，企业物流外包层次低、冷链物流企业集中度不够、低端化和同质化竞争比较严重等等，是冷链物流目前急需解决的问题。
权威数据显示，2013年中国食品潜在冷链物流总额已经达到了32505亿元，而第三方冷链物流企业营业收入过亿元的只有十几家，营收1000万元以上只有680家。
在电商进入生鲜市场之后，其对客户体验的重视，要求所售商品从产地到终端配送全部严格处于冷链条件下，导致农产品流通对冷链物流产生刚性需求，进而拉动冷链宅配、产地冷链(中小型冷库)和冷链干线(大中型冷库)的建设。
根据中冷联盟的预测，2013-2015年，我国冷链宅配的复合增速为80%-120%。其中冷库、冷藏车市场规模的市场规模为360亿元，设备市场规模为600亿元。
华泰证券一位分析师表示，冷链设备类企业去年实现了业绩的大幅增长，如烟台冰轮和大冷股份净利增速都在30%-78%之间。今年一季度，因为制冷设备的交货周期为3-6个月，若扣除2012年结转的部分，烟台冰轮实际新增订单超过50%。
